自动挡车内部结构图，汽车内部构造

1，汽车内部构造

160款汽车内部结构图(超清晰大图) http://www.game798.com/html/2010-03/9578.htm

不就发动机，底盘，车身，电气设备嘛

汽车内部构造

2，自动挡汽车的工作原理与手动挡汽车的区别

自动档的车有两种变速箱，分为CVT即无级变速箱和N档自动变速箱，前者的主要结构是履带传动，但是履带轮是可变直径的，因而可实现变速，后者的结构与手动变速箱相似，只是增加了一个自动换档装置，代替人手换档而已。当然自动变速箱都还有控制模块。

自动挡汽车的工作原理与手动挡汽车的区别

3，自动档汽车的结构图

我专修自动波的自动就是根据节气门的开度发动机的转速来实行自动换挡，自动变速器结构有很多，但主要有2种一种是就是本田的平行轴传动，其他的就是辛谱森和拉微拉传动想要了解的更多就加我395419850

没法上传图片，自动档其实简单说就是电脑模糊控制的手动档，只是不用人工去离合控制变档。。目前国产4档自动档，还存在一定的技术问题，过渡时候不够理想，动力性方面也有欠缺。。其实无所谓了，电控喷射，ECU控制，脱档不脱档情况一样

自动变速器： http://auto.qq.com/a/20070528/000182.htm

当然是挂档滑行省油

自动档的结构原理　　自动操纵式变速器的传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。自动档的汽车能根据路面状况自动变速变矩，因此驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。　　汽车自动变速箱常见有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT）、电控机械自动变速箱（简称AMT）。　　一、关于AT（液力自动变速箱）　　　　和手动档相比，液力自动变速箱（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩，AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。但是由于各种辅助机构的自动换档能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以在自动档上还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进)，另在前进档中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 AT的优点　　　　AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。　　AT的缺点　　首先对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动变速箱车。　　第二是费油，传动效率低而且变矩范围有限，不过近年不少车型都在自动档里面引入了电子控制技术，这方面的问题因而有所改善，但终究还是比不上手动档经济。　　第三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内，高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油，也就是平常所说的“波箱油”，另外如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车的话，还要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱齿轮不受损害。　　二、关于CVT（机械无级自动变速箱）　　现在的广本飞度，旗云还有别的一些车型都应用了CVT变速箱。他采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT属于真正无级变速箱。　　CVT的优点：重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗也较低。　　CVT的缺点：传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，目前还不能应用在大排量的汽车上，普遍应用在2升一下的车型之中，譬如奥迪的Multitronic、本田的CVT、菲亚特的Speedgear等等。　　三、关于AMT（电控机械自动变速箱）　　AMT是在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。目前的手自一体化自动档基本上都是这种类型，奇瑞的QQ就有AMT的车型。

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自动档汽车的结构图

4，汽车自动档的原理

自动档汽车的变速箱原理设计特点手动变速箱是通过离合器摩擦片的机械式接合将发动机的动力传递到传动轴上，并通过啮合不同传动比的滑动齿轮，提供不同的速比，从而驱动车辆并达到所需的运行速度。自动变速箱的结构略比手动变速箱复杂，但其功能却大大提高。自动变速箱采用高效率、高可靠性的液力变扭器/行星齿轮设计，这一设计在过去的几十年里，经受了世界各地的重载工况的考验，并仍在不断改进。工作原理发动机的动力首先传递到液力变扭器（torqueconverter），在这个三元机械机构中，动力（扭矩）以油液作为介质，从泵轮(pump)通过导轮(stator)传递到涡轮(turbine)，再传递到变速箱的主轴。在涡轮与泵轮之间有转速差时，油液通过变扭器内部结构的引导，可将泵轮传递来的能量更充分的传送到涡轮上，使涡轮的扭矩增大，这就是液力变扭器的增扭作用。泵轮与涡轮的扭矩增大，这就是液力变扭器的增扭作用。泵轮与涡轮的转速差越大，这个作用就越显著。因此，当车辆刚起步或车辆负载增加时，艾里逊自动变速箱可提供增加扭矩的功能。在艾里逊自动变速箱的一些型号中，液力变扭器中可设有闭锁离合器(lockclutch)，即泵轮与涡轮的转速差接近零时，闭锁离合器接合使用其成为直接机械连接，达到最大传动效率。动力从变扭器通过主轴进入行星齿轮(planetarygearassembly)变速机构，在这个机构中，多套行星齿轮副一齐工作，产生不同速比以满足车辆不同的负载和行驶速度要求。和手动变速箱的滑动齿轮机构不同，行星齿轮副是处于常啮合状态。每套行星齿轮由太阳轮(sungear)、行星轮(planetgear)和外齿圈(ringgear)组成，如果使它们之中其中一个固定，转动另一个，可使第三个以不同的转速、或不同的转向转动，多个行星齿轮副的不同组合，便可得到多个不同的传动比和转向。在行星齿轮变速机构中，有一系列的多片离合器，这些离合器的分离或接合使不同的行星齿轮副组合，产生多个前进挡D及倒挡R。控制自动变速箱功能的是液压控制阀板，它可连续感应发动机及车辆速度、载荷、道路情况的变化，通过液压系统使用相应的离合器动作。变扭器的模式和齿轮的选挡都是自动和即时性的，任何操作变化换挡都比司机手工操作快的多。液力变扭器(torqueconverter)省去机械离合器的维修和调节有缓冲地吸收发动机的扭矩并降低传递到传动系统的冲击增扭作用使3-5挡位自动变速箱的性能超过6-10挡位手动变速箱的性能可选用不同的变扭器匹配不同的发动机和用于不同的用途多片离合器自动磨损补偿，无需调节闭锁离合器提高燃油经济性和高挡位时的引擎制动力行星齿轮变速机构快速不切断动力换挡，无冲击、错挡和空挡油耗保持大量齿数常啮合，扭矩力分布均匀为驱动轮提供不间断动力液压控制阀体准确及时地感应计算和换挡防止司机操作不当避免发动机过载或超速电子控制应用于T、MD、HD系列的电子控制系统能非常精密的控制变速箱的工作，电子控制系统的电子传感器能及时准确的感应车辆或发动机的工作状态，指示变速箱的控制阀体进行适当的换挡或改变液力变扭器的工作形式，使车辆在最佳状态运行。艾里逊自动变速箱的电子控制系统具有许多重要的优越性：换挡更精确电子控制系统的换挡精确度可达输出速度的+/-1%，而液压控制的仅为+/-5%-10%。从而使变速箱对车辆运行状况更敏感，换挡更顺畅、更合理，大大提高了车辆的使用性能。应用更灵活电子控制系统控制单元可以安装不同的芯片，这些芯片储存有变速箱的所有换挡逻辑，这样，您便可根据您的车辆性能、用途等因素来设定芯片，当车辆性能或用途需要改变时，还可更换芯片，从而使变速箱的应用更为灵活广泛。提高燃油经济性电子控制系统使变速箱的换挡点更精确、合理，控制单元的灵活性使变速箱更准确地应用于各种不同用途。因此可以使发动机保持在油耗曲线的低段工作，提高燃油经济性。提高车辆性能变速箱的换挡工作区可以通过程序设定在车辆最佳状态下。例如，需提高车速，可将换档工作区设定在发动机扭矩曲线的高段，车辆的性能可因此而提高。提高生产率电子控制系统发动机的动力和效率得到最大程度的发挥，换挡精准、低速下闭锁使发动机不发生拖曳，不降低扭矩，变扭器可以省去许多再循环工作而提高了传动效率。车辆的工作效率因此提高8%—10%。降低保养费用电子控制系统具有31种监测自检功能，能在运行出现问题时及早报警，避免发生严重故障和昂贵的维修。自检结果可以储存，一些小故障的排除可以留待例行保修时进行。如在工作中出现主要功能失灵，系统能提供应急功能，保证故障车辆能行驶回维修场站。此外，电控系统省去了许多需经常维护的机械元件。在最新一代的艾里逊世界自动变速箱T、MD、HD系列中，电子控制系统更步完善，功能更齐全。微电脑智能控制系统具有自学功能，能根据司机的不同驾驶习惯、道路状况、载荷情况等、自动调节最适合的换挡模式。使车辆、发动机动行更畅顺、经济性更好。车辆及发动机状态感应模块能根据用户的需要，为车辆或发动机设置特定工作状态，如客车的车门感应、工作或作业车辆的作业装备状态感应、车速感应、发动机转速及油门感应等，提高整车使用功能。防飞挡逻辑控制能在车轮滑转或突然卡死时，防止变速箱飞入高挡或急降低挡。ABS兼容使变速箱的闭锁离合器与ABS刹车联动，进一步提高刹车性能。液力减速器艾里逊液力减速器是强有力的辅助刹车装置。艾里逊液力减速器分两种形式：输入减速器和输出减速器。输入减速器在变扭器和行星齿轮之间，输出减速器在行星齿轮后部。两种液力减速器均可产生巨大的刹车动力，几乎是其它辅助刹车装置的两倍。在起步停车频繁、陡坡路段，液力减速器能发挥很好的功效。输出减速器输出减速器的制动力直接作用在车辆的传动轴上，与发动机的转速或变速箱的挡位无关。它可以通过手动或脚踏板与刹车联动，也可以根据使用要求在油门关闭时自动起作用。艾里逊还可提供二级输出减速器，第一级为液压转子定子减速装置，第二级为油冷离合摩擦减速装置。车辆高速时，液压减速装置起作用，车辆低速时，离合摩擦减速装置起作用。液力减速器的优越性减少刹车磨损及维修保养避免刹车过热失效提高刹车使用寿命增强下坡时对车辆的控制能力车辆减速平稳行驶更加安全工作噪音较其它类型的减速器小分动力输出（PTO）艾里逊自动变速箱提供两种分动力输出形式，变扭器驱动和发动机驱动。（仅提供分动力输出接口，分动力取力装置由车辆生产厂选配安装。）变扭器驱动艾里逊自动变速箱的每种型号均能选用这一形式，其无级变扭比使得仅控制油门便可操纵分动力输出装置平顺起动、寸进或保持。分动装置在空挡情况下工作时，载荷越大，增扭比也越大，这样，加载时发动机的转速变化很小并能随载荷增加自动调节。载荷的变化和冲击被变扭器的油液缓冲吸收，发动机能维持一个较稳定的转速保证风扇，油泵正常工作。发动机驱动在HT系列中，可选配发动机驱动的分动输出形式，分动装置由发动机直接驱动，在车辆静止或行走状态均能工作。这样在分动装置需在发动机低转速时工作或分动装置需以恒定转速工作。

原理和手动档是一样的，也是速度达到一定程度的时候就增档或减档，但是这个增减档过程是由车车自己完成的不需要想手档变速箱那样需要自己手动增减档而已。但是有的高档车的自动变速箱由于技术先进所以你感觉到的顿挫敢会很小或基本感觉不到但是那只是人为的以技术原因造成的一种假象。要真正没有顿挫感那就需要是CVT变速箱了，由于CVT变速箱是靠改变传动比来调节速度的，所以它不存在换档问题所以没有顿挫感。但是CVT变速箱在用在大排量的引擎上还存在一些技术问题，所以现在只有少数的大排量汽车使用CVT变速箱。但小排量引擎汽车应用CVT变速箱的就很多了，楼主可以亲自去体验一下就知道区别了。小车里菲亚特周末风就有CVT变速箱，还有飞度呀有CVT变速箱，试试就明白了。

前面的回答得狠好

5，汽车自动变速器的结构有哪些

电子控制自动变速器的结构电子控制自动变速器一、序言汽车自动变速是指自动变换传动比,调节或变换发动机动力输出性能,经济而方便地传送动力,较好地适应外界负载与道路条件的需要。自动变速器自1939年美国通用汽车公司首次在轿车上应用以来,发展速度很快,尤其是电子技术和微处理机应用于换挡变速之后,自动变速技术这一人们长期追求的目标,进入了迅速发展的崭新时期。从1981年起,美国、曰本一些汽车公司相继开发出各种微机控制的自动变速系统,诸如电子控制液力变矩式自动变速器,电子控制多级齿轮变速器等。曰本丰田公司生产的电子控制变速器(ECT)首先应用于豪华型皇冠牌轿车上,这种微机控制的四挡变速器的优点主要是:能保证最佳的换挡规律,换挡的精确性好,能获得良好的燃料经济性和满意的动力性,减少污染；换挡灵便,换挡过程平稳,无冲击和振动,换挡品质好,行驶舒适,换挡动作准确、及时；操纵系统工作稳定、可靠,能在高低温、大颠簸、冲击振动、强磁场、电子干扰下正常工作；驾驶员可以干预自动换挡,以适应复杂的交通情况和地形条件；控制系统具有自我修正换挡和高度灵敏的自我诊断功能；操纵容易,在交通拥挤时可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。由于上述原因,自动变速器已广泛应用于轿车、客车、大型公共汽车、越野车及重型牵引车上,并且装车率迅速增长,尤其在美、曰、德等国生产的轿车上,采用电子控制变速器的比例越来越高。当然,电子控制自动变速器也存在结构复杂、零件精度要求高、制造难度大,成本较高,相应的维修技术较复杂,传动效率较手动齿轮式变速器低等缺点。目前,电子控制自动变速器发展的主要特点是实现一机多参数多规律控制,并在此基础上将控制变速器的微机与控制发动机的微机合并在一起,实现其综合控制。所谓一机是指采用单一微机控制,多参数是指输入微机的控制参数多元化,即控制参数不仅有发动机转速、车速、节气门开度等信号,而且有反映发动机和变速器工作环境、车辆行驶环境的信号,这些参数能全面反映发动机和变速器的实际工况。多规律是指控制微机中同时存储多种换挡规律,如最佳经济性和最佳动力性换挡规律等,驾驶员可根据需要调用相应的规律实现最佳换挡控制。所谓综合控制是指在发动机与变速器微机处理信号的同时,对变速时发动机的点火时间进行延迟控制,使发动机输出扭矩略有下降,大大减少变速时的冲击现象,明显改进变速性能,综合控制的方框图如图1-1所示。 (42.16 KB)7-4-2007 19:24图1-1 综合控制的方框图1-发动机；2-自动变速器；3-发动机控制信号；4-变速控制信号；5-发动机控制用微机6-发动机控制信号；7-发动机转速状态控制信号；8-变速控制用微机；9-发动机与变速控制单元ECU；10-节气门位置传感器；11-速度传感器(在变速器内)；12-速度传感器(在速度表内)；13-水温开关；14-变速方式选择开关；15-空挡启动开关；16-停车灯开关；17-变速控制开关其次,电子控制自动变速器为提高传动效率,改善燃油经济性,普遍采用了闭锁式液力变矩器。为减轻质量,缩短动力传动路线,在前置发动机前轮驱动的车辆(FF)中,自动变速器通常与驱动桥结合为一体,构成自动驱动桥。为加宽变速范围,缩小传动比间隔,自动变速器正在向多挡化发展,四挡变速器已普遍成为轿车的标准结构,五挡自动变速器早已投放市场。为便于使用维修,控制系统的诊断功能不断增强。此外,世界各大汽车公司对无级变速的研究十分活跃,估计在不长的时间内电子控制的无级自动变速器将会应用于现代汽车上。二、电子控制自动变速器的组成电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压自动操纵系统、电子控制系统五部分组成,图2-1所示为典型的汽车四挡自动变速器结构图。1.液力变矩器液力变矩器是电子控制自动变速器不可缺少的核心组成部分,它能将输入轴的扭矩连续自动地传给输出轴,是典型的液力传动装置。目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级综合式液力变矩器(图2-2),其优点是结构简单、工作可靠、性能良好。液力变矩器实际上是一个能无级(连续地)自动进行变矩的液力自动变速器。变矩器除了上述三个主要元件外,有的还具有锁止离合器。锁止离合器位于涡轮前端,是一个液压直接控制的全自动离合器。它的工作由电脑控制系统控制,即由电脑控制系统根据发动机转速传感器和车速传感器输入的信号,控制一个电磁阀,而电磁阀则通过控制通向变矩器的油道中工作液(ATF)的流向,使锁止离合器闭锁或分离。 (126.91 KB)7-4-2007 19:24图2-2 液力变矩器的组成变矩器内注以自动变速器油,由供油泵供给。供油泵还定压、定量地为自动变速器的各系统提供工作液,完成传扭、控制与润滑、冷却等任务。供油泵一般由变矩器泵轮套的凸爪驱动。液力变矩器具有自动适应性和变扭能力,其工作的主要特点是变扭比K(K=涡轮输出扭矩/泵轮输入扭矩)随着涡轮转速与泵轮转速(泵轮转速等于发动机转速)的相对变化,即随转速比i(i=涡轮转速/泵轮转速)的变化自动无级地变化；在车速低时变矩器能输出大的扭矩,而在车速高时能利用偶合器的高效率,因而综合了液力元件的双重优点,被称为综合式液力变矩器,这一特性正好适合于汽车行驶阻力变化的特点。2.齿轮变速系统液力变矩器虽能传递和增大发动机扭矩,但变扭比不大,变速范围不宽,远不能满足汽车使用工况的需要,为此在液力变矩器后面又装一个辅助变速装置-齿轮变速系统,多数是行星齿轮变速系统,也可以是平行轴式(固定轴线式)齿轮变速系统,用以进一步增大扭矩,扩大其变速范围,提高汽车的适应能力。行星齿轮变速系统是一种常啮合传动,其传动比变换可通过分离与结合离合器或制动器而方便地实现,特别有利于动力换挡或自动换挡。电子控制自动变速器的行星齿轮变速系统一般由双排行星轮或三排行星轮组成,并广泛采用三自由度变速器。图2-3为双排行星轮变速器的原理图,该变速器在同一轴上有前后两个单排行星轮,两排行星轮由一个公共的空心太阳轮相连,该太阳轮与两行星排的行星轮啮合,这种双排行星轮变速器具有前进挡和一个倒挡,常装在前置发动机后驱动的(FR)汽车上。 (6.25 KB)7-4-2007 19:24图2-3 三挡行星轮变速器原理图C1-前离合器；C2-后离合器；B1、B2、B3-制动器；F1、F2-单向离合器若在上述三挡自动变速器中再加一个超速行星排,即构成四挡自动变速器,它可以进行超速传动,使传动比小于1。超速行星排在FR车辆中装于液力变矩器与三挡行星轮变速器之间,而在前置发动机前驱动(FF)车辆中装于三挡行星轮变速器之后。超速行星排主要由一个行星排,用于夹持太阳轮的超速制动器Bo,连接太阳轮和行星轮架的超速离合器C。以及超速单向离合器Fo组成,动力由超速行星排内齿圈输入,传至超速行星轮架。图2-4是四挡行星轮变速器的原理。 (8.7 KB)7-4-2007 19:24图2-4 四挡行星轮变速器传动原理C0-超速离合器；B0-超速制动器；F0-超速单向离合器3.换挡执行器行星轮变速器的换挡执行机构包括换挡离合器、换挡制动器和单向离合器。换挡离合器为湿式多片离合器,由液压来控制其结合与分离,通常由若干交错排列的主从动离合器片组成。换挡制动器是将行星轮变速器中某一元件(太阳轮、行星轮架或齿圈)固定,使其不能转动,构成新的动力传递路线,换上新的挡位,得到新的传动比。它和换挡离合器一样由液压操纵。换挡制动器通常有两种形式:一种是湿式多片制动器,其结构与上述湿式多片离合器相同,不同点是离合器连接两个转动构件并传递动力,而制动器连接的一个是转动机件,另一个是固定不动的变速器壳体,作用是刹住转动机件,使其不能传动。换挡制动器的另一形式是带式制动器。行星轮变速器中单向离合器的作用是确保平顺地无冲击换挡,它与液力变矩器中的单向离合器结构相同,均由内、外圈及两者之间的楔块组成。4.液压自动操纵系统液压自动操纵系统通常由供油、手动选挡、参数调节、换挡时刻控制、换挡品质控制等部分组成。供油部分包括供油泵、油滤清器、主油路调压阀、第二调压阀、油冷却器等。供油泵和主油路调压阀是液压自动操纵系统的动力源,第二调压阀也称变矩器补偿压力调节阀。手动选挡部分包括手控制阀和手控制阀拨板,手控制阀由换挡杆操纵,作用是利用滑阀的移动,实现控制油路的转换,即根据换挡杆所置排挡位置将液压油转换到"P"、"R"、"N"、"D"、"2"或"L"的油路。参数调节部分主要有两方面:一是节气门压力调节阀(简称节气门阀),作用是根据节气门开度产生加速踏板控制液压,并将此控制液压加在1-2挡、2-3挡、3-4挡三个换挡阀(变速阀)的一端,当节气门开度变大时,加速踏板控制液压升高；二是速控调压阀(又称调速器),作用是根据车速产生由车速控制的液压,并将此速控液压加在各换挡阀的另一端,车速增大时,速控液压增大。换挡阀即根据以上两参数变换挡位。在电子控制自动变速器中,节气门开度和车速这两个参数分别由节气门位置传感器和车速传感器采集成电信号,送至电脑,电脑则通过电磁阀操纵换挡阀使之自动变换挡位。换挡时刻控制部分主要是换挡阀,在电子控制自动变速器中,换挡阀根据电子控制器确定的换挡点及换挡信号工作,进行自动换挡。换挡品质控制机构的作用是控制换挡过程,使升降挡更加平稳、柔和、无冲击,防止产生大的动载荷。一般是在液压通道上增加蓄能减振器、缓冲阀、定时阀、执行力调节阀等。

1、手动档车和自动档车的最大区别就是：手动档车换档需要用脚来配合，而自动挡根本不需要脚踩离合器； 2、自动挡中又分为：普通自动（挡）变速器、手自一体变速器、CVT无级变速器；近期又出现了DSG双离合器。其中CVT无级变速器性能最佳；它们的区别：从结构上讲：手自一体变速器是有档位的，既然有档位就离不开齿轮，手自一体与手动挡提速的区别，就是微电脑控制更换档位（微电脑换档要进行数据比较，时间上比手动挡要滞后0.N秒至数秒）与脚踩离合器配合手柄的区别；手自一体变速器与手动挡变速器齿轮的区别，就是N组齿轮与行星齿轮组的区别；在变换档位过程中，必然产生间隔，有间断就形成了顿挫感；CVT则不同，它是通过主动轮、从动轮与金属带的衔接来实现速比的变化，无任何间隙。可以理解为：手自一体变速器（包括手动挡）换档加、减速如同上台阶，再小也是存在级差的；CVT加、减速如同走斜坡，平缓而连贯。同时CVT还有零件、配件少、内部组装结构简单、体积小、重量轻（与同功率的手自一体变速器相比较）的特点；从输出性能上讲：不同齿轮的变换、组合，必然存在着间隔和时差，这也必然要造成动力传输的损失，产生无用功；CVT在动力输出上无间隙，动力传输连绵不断，动力损耗小、不会产生无用功（不包括摩擦系数），其效果可与DSG双离合器所媲美；DSG不在本次询问范围内，同时有关DSG也有解答，并且还不错，所以就不多啰嗦了。CVT在加、减速上基本消除了顿挫感（人为操控不包括在内）；在输出性能上，与手自一体相比，应列前茅；从节油效果上讲：CVT的设计、工作原理、技术指标、实际测试都是优于手自一体的；对于不同类型的人群、不同路面的实测效果也是经得起考验的；实践证明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、无可非议；从先进程度上讲：结构优化了、动力传输性能好了、节油效果明显了、购置、使用成本再降下来，先进性自然就体现出来了。好的设计无法应用，有时就是因为材质、工艺过不了关；好的产品，市场占有率不高，就是因为价格（手动挡与自动挡汽车，市场占有率的变化就是很好的案例，现在嚷嚷非要享受、体验驾驶乐趣的少多了）；综上所述手自一体与CVT孰优孰劣是泾渭分明；那么CVT是否就没有缺点和不足了吗？非也！金无足赤、人无完人，任何事物有其优势，必然也要有不足：其一CVT的结构是简单了，但其对材料、材质、加工精度、工艺水平要求都是很高的；其二目前购置、维修、保养成本比较高；（但东西绝对是好东西，有些像前阶段的自动挡）；其三也是致命的一点，就是承载能力偏小，无法传输较大负荷功率；也就是无法应用在大排量、大功率的车上。但是任何事物都不会是一成不变的，CVT也是如此；除了不少轿车上的应用，SUV也开始采用了。如东风日产的逍客、进口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已达到2.4L；CVT普及率的提高，应是为期不远了。

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